.png)
Водные перевозчики: диалог с государством
Водные перевозчики, работающие сегодня в акваториях Украины (морских и речных), все более склоняются к идее прямого диалога с государством — к этому очевидно понуждают скопившиеся и годами не решаемые проблемы в отечественной отрасли водного транспорта. Можно спорить о взвешенности инициатив, выдвигаемых бизнесом в качестве проектов государственных решений, однако следует отметить главное в наметившемся диалоге: уровень задач и активность перевозчиков далеко превосходят масштабы нормотворчества чиновников. Подтверждением этому можно считать инициативы морских и речных перевозчиков, озвученные в ходе очередной международной выставки-конференции «Интер-Транспорт» (г. Одесса). Первые, будучи представителями международного транспортного рынка, апеллировали к государству как к члену мировой системы судоходства — соответственно, поднимали вопросы, касающиеся конкурентоспособности Украины на рынке морских (контейнерных) перевозок. Второй блок вопросов, касающийся речного транспорта, затрагивал аспекты не менее важные — о полномасштабном возрождении системы внутреннего судоходства.
Речные перевозки: потенциал и проблемы ВВП
Инвестиционная программа компании «НИБУЛОН», представленная в ходе форума, по сути, анонсировала собой полноценный национальный план возрождения судоходства по внутренним водным путям (ВВП) Украины. Девиз программы «От возрождения Днепра, Южного Буга и иных рек Украины как транспортных артерий — к возрождению судоходства в государстве» точно обозначил директивное направление, по которому следовало бы идти государству в его стремлении восстанавливать и развивать потенциал ВВП. Пока же этот потенциал развивается в рамках исключительно коммерческих — как проект отдельно взятой судоходной компании, реализуемый за счет средств частного инвестора и без поддержки государства. Как сообщил, выступая в Одессе, заместитель генерального директора ООО СП «НИБУЛОН» Андрей Волик, данная инвестиционная программа компании пребывает в стадии реализации с 2009 г. Ее пункты охватывают, по сути, все основные этапы (задачи) возрождения системы речного судоходства в государстве: строительство грузового флота; строительство транспортной инфраструктуры (для хранения и перевалки зерна); дноуглубление на лимитирующих участках ВВП; реконструкция шлюзов. Сегодня компания находится на стадии реализации п. 3 данного плана (проработка задач дноуглубления), хотя не прекращает наращивать степень реализации п.п. 1—2. Задача ставится как государственная: переломить негативную тенденцию спада грузовых перевозок речным транспортом Украины. Пока это сделать не удается — по итогам т.г. ожидается падение речных объемов (до 2,5—2,8 млн т против 3,5 млн в 2013 г.). Тем более трудно рассчитывать на повторение предкризисного пика — 11,3 млн т в 2008 г. «Перевозки грузов речным флотом за последние годы уменьшились в 18 раз, пассажиров — в 19 раз. Регулярное водное сообщение с Беларусью в верхнем течении Днепра и Припяти, движение по Десне практически прекратились, что связано с обмелением упомянутых рек в этом районе на 1 м. Выше г. Днепропетровск движение грузовых судов практически не осуществляется; причиной является проблемный для судоходства участок — подводные скалы между городами Днепродзержинск и Днепропетровск. Лишь ООО СП „НИБУЛОН“ осуществляет грузовые речные перевозки по Днепру выше г. Днепропетровск», — декларировал А. Волик. По сути, потенциал ВВП в государстве не используется; однако имеется и позитивный момент, который можно рассматривать как предпосылку будущего роста: большую, чем ранее, диверсификацию грузовой базы речных перевозок. Так, если в 1991 г. (максимум загрузки речного транспорта, составивший более 60 млн т) доминировала единственная номенклатура — стройгрузы, сформировавшие свыше 80% совокупного объема, то в 2013 г. удельный вес этой позиции снизился до 50%. В то же время, заметными по объемам стали перевозки черных металлов (24% против 0,9% в 1991 г.), зерногрузов (7% против 1%), насыпных химгрузов (16% и 0,03%); увеличилось присутствие угольной группы (уголь, кокс), продовольственных грузов. Исключениями стали древесина, нефтепродукты и руда — здесь спад продолжился, однако по причинам, как правило, не связанным с транспортными вопросами.
Первую часть инвестиционной программы «НИБУЛОНа», строительство флота, можно рассматривать как составляющую общенациональной задачи развития производственного потенциала страны — за счет загрузки отечественного судостроения (компания имеет собственную верфь) и стимулирования внутреннего рынка металлопродукции (потребление судового металла). Тем не менее, уже здесь обозначились проблемные зоны украинского бизнеса — так, в результате конфликтной смены собственника на ССЗ «Океан», выполнявшем заказ «НИБУЛОНа» по строительству плавкрана, компания лишилась судового металла на сумму порядка $1 млн; отечественное судостроение при этом лишилось самого заказа — он был переведен в Румынию. Тем не менее, на украинских мощностях построены основные судоходные мощности «НИБУЛОНа» — баржи-зерновозы (24 ед. дедвейтом по 4,5 тыс. т) и буксиры класса река—море (4 ед.). В совокупности с сетью речных перевалочных комплексов (7 терминалов в Херсонской, Николаевской, Черкасской, Полтавской, Запорожской, Киевской областях) эти активы обеспечили «НИБУЛОНу» эффективную логистику зернового экспорта — речными караванами с последующей рейдовой перевалкой (плавкраном) на крупнотоннажное морское судно. Особенностью данной схемы, выгодно отличающейся от традиционных с участием морских портов, стало отсутствие терминальной обработки в порту. «Тем самым снижаются портовые сборы, но самое главное — сокращается канальный сбор, составляющий в Николаевском порту значительную величину и негативно влияющий на конкурентоспособность в сравнении Одессой», — пояснил А. Волик. В планах компании — дальнейшее строительство флота: самоходных судов река—море дедвейтом по 7 тыс. т (35 ед.); буксиров река—море (2 ед.); мелкосидящих буксиров и барж для перевозок по Южному Бугу (12 ед. и 24 ед. соответственно); еще одного плавкрана река—море. Будут также построены дополнительно 5 речных перевалочных комплексов (2 — на Южном Буге, 3 — на Днепре), а также новый (в дополнение в существующему) морской перевалочный комплекс (в акватории Геническа). Реализация этой программы, по оценке «НИБУЛОНа», обеспечит эффективный выход на водный транспорт практически всех основных зернопроизводящих регионов Украины. Есть и новейшие резоны, связанные с аннексией Крыма: если Россия поднимет стоимость прохода через Керченский пролив, порты Азовского региона не смогут обеспечить вывоз зерна в полном объеме. Этот грузопоток смогут принять прилегающие речные терминалы «НИБУЛОНа» — «Каменка-Днепровская», «Беленькое» (район Запорожья).
Развитием этих планов станет следующий инвестиционный этап — создание полноценных судовых фарватеров на ВВП как украинских участках МТК. Гарантированные глубины на судоходном Днепре объявлены как 3,65 м, однако в реальности составляют 3,1—3,2 м, причем только в одном режиме — на волне, созданной сбросом воды из шлюза. Такой сброс, как правило, осуществляется по графику (единожды в сутки) и чреват опасностями, если судно не успеет им воспользоваться. Проект дноуглубления на Днепре, разработанный «НИБУЛОНом» на условиях самофинансирования (уже потрачено порядка 0,7 млн грн.), предусматривает расчистку гранитных перекатов в объеме порядка 20 тыс. куб. м (с доведением глубин до 4,5 м и корректировкой радиусов закругления судового хода до 800 м). Общая стоимость работ оценивается компанией на уровне $2,5 млн. Центральным решением проекта станет использование специальной техники — экскаватора с гидромолотом, установленного на барже. Этот метод дробления — единственный из возможных, поскольку более активные работы (взрывные) могут затронуть ряд близлежащих объектов (Днепродзержинский меткомбинат, шламохранилища, хранилища радиоактивных отходов). Сопутствующий проект, также разработанный «НИБУЛОНом» в инициативном порядке — дноуглубление на Южном Буге. «На современном этапе, в условиях рыночных отношений, а также потребности в разработке и внедрении наиболее выгодных, с экономической точки зрения, логистических схем, потенциал Южного Буга повышается», — подчеркнул, комментируя задачу, А. Волик. Сегодняшняя загрузка этой водной артерии минимальна — грузов перевозится порядка 10—40 тыс. т в год (в 2013 г. — 33 тыс.). В то же время, грузовая база у реки имеется: стройгрузы (гранит, песок, щебень); аграрная продукция. Для ее вывоза оптимальным является использование флота класса река—море, что возможно путем улучшения судоходных условий на участке Вознесенск—Николаев. «Это даст возможность осуществлять прямые рейсы в морские порты Днепро-Бугского региона с целью дозагрузки больших судов, а также на Дунай и Турцию», — указал спикер. Сегодняшние глубины на реке составляют 2—2,1 м; проект призван восстановить паспортные значения — 2,5 м. Сформирована стоимость проекта — 48 млн грн. при складировании грунта вдоль речного русла и 70 млн — при вывозе в хранилище. Более 0,5 млн грн. компания уже потратила на этапы исследования и проектирования. В частности, определено, что дноуглубление на Южном Буге будет производить собственное судно «НИБУЛОНа» — земснаряд финского производства. Этот подход, отсутствие контрагента и собственное эффективное судно, по оценке компании, позволят удешевить работы впятеро, что существенно на фоне серьезного объема предстоящего дноуглубления — порядка 1 млн куб. м. Такие масштабы отвалов усложняют согласование проекта — как сообщил А. Волик, оно длится уже около трех лет и пока не завершено. Не завершены также переговоры, связанные со схемой финансирования основных работ по речному дноуглублению. Компания намерена реализовать эту часть по схеме государственно-частного партнерства, в целом приветствуемой нынешним КМУ. В качестве компенсатора понесенных расходов инвестор предлагает использовать систему скидок: 30% — к портовым сборам для морских судов, идущих под обработку на морском терминале «НИБУЛОНа» (Николаев); освобождение от уплаты шлюзового сбора; нулевой канальный сбор в морских портах Николаев и Херсон для судов осадкой не более 4,5 м (в каботажном сообщении и под флагом Украины). По оценке «НИБУЛОНа», скидки позволили бы окупить проекты дноуглубления за 2—3 года; объем речных зерноперевозок флотом увеличится до 2—2,5 млн т в год (против 1,4 млн, перевезенных в 2013 г.). Как сообщил выступающий, переговоры с госрегулятором относительно скидок продолжаются около 3-х лет; определенного прогресса удалось достичь лишь в нынешнем составе КМУ — создана рабочая группа при Мининфраструктуры, вопросы о скидках рассматриваются. «Позитивное решение позволит привлекать зарубежные кредиты, поскольку будет достигнута ясность относительно схемы их возврата», — пояснил спикер. Стоит напомнить, что попытку получить скидки в порядке компенсации инвестиционных расходов предпринимала ранее стивидорная компания «Трансинвестсервис» («ТИС»), осуществляющая мощное гидротехническое и железнодорожное строительство в акватории порта «Южный». Компанией предлагались различные варианты скидки — к портовым сборам, к железнодорожному тарифу. Судя по сообщениям стивидора, официальной льготой стала единственная — гарантия твердых ниток графика при перевозках железнодорожным транспортом в направлении терминалов «ТИСа» по вновь созданному за счет инвестиций участку. Стоит напомнить также, что сегодня «Укрзалізниця» предпринимает усилия по повышению стоимости зерноперевозок (в порядке выравнивания тарифов на экспорт и во внутреннем сообщении). Исходя из этих фактов, а также с учетом фискальной направленности налоговой политики правительства, перспективы скидок «НИБУЛОНу» выглядят в немалой степени утопично. Под вопросом пребывают прочие инициативы компании: получение в пользование участка акватории, обслуживающего собственный морской терминал в Николаеве (с правом взимать портовые сборы); получение от города земель водного фонда под обустройство якорной стоянки; получение участка земли для обслуживания и реконструкции собственной верфи. «Мы в течение трех лет не можем приступить к программе речного дноуглубления, имеющей государственное значение как способствующей возрождению судоходства в стране», — резюмировал А. Волик.
Морские перевозки: инициативы контейнерных линий
Как показал ход одесского форума, прав быть услышанными в своих проблемах добиваются от государства и линейные контейнерные перевозчики, работающие в акваториях Украины. Их позиция также выглядит как стремление соблюсти баланс интересов бизнеса и государства: снизить стоимость судозаходов и тем самым повысить конкурентоспособность украинских портов. Этот посыл стал ключевым в рекомендациях правительству, выработанных участниками круглого стола «Стратегия развития контейнерных перевозок в Украине — план действий» (проведен по инициативе Ассоциации контейнерных линий Украины — АКЛУ). Представители морских контейнерных линий составили целый перечень неотложных вопросов, адресованных высшим эшелонам власти — прежде всего, руководству КМУ. Существенно, что большую часть обозначенной «горячей десятки» составили очевидные и легко устраняемые (при наличии доброй воли) проблемы, что, однако, ранее никак не помогало их решению. Сегодня АКЛУ и прочие участники рынка надеются быть услышанными, и в этом их поддержал представитель государства — ГП «АМПУ». Блок вопросов, поднятых в ходе дискуссии и вошедших затем в проект обращения на имя Премьер-министра Украины, условно можно разделить на две части — проблемы организационные и ценовые. Деление, подчеркнем, условное, поскольку первые впрямую влияют на усугубление вторых. Однако именно организационные проблемы были обсуждены первыми — возможно, потому, что их решение морским перевозчикам видится реальнее. Так, представители линий заявили о необходимости действенного, а не «на бумаге», внедрения «свободной практики» для судов-контейнеровозов. С одной стороны, Украина декларировала курс на облегчение условий международного морского судоходства (путем подписания соответствующей конвенции); с другой — имеется целый ряд внутренних (как правило, ведомственных) норм, закрепляющих неполное выполнение государством взятых на себя международных обязательств (иной раз — прямо им противоречащих). Такими нормами являются инструкции, касающиеся оформления прихода/отхода судна: процедура проведения экологического контроля (включая прибытие на борт судна соответствующей комиссии, санкционирующей отход); требование предоставления бумажных документов; необходимость перевода документов на национальный (украинский) язык. Все эти нестыковки с международными нормами пребывают на различных меж- и внутриведомственных уровнях, что делает их устранение особенно трудным — напомним, именно по данной причине портовики Украины выдвинули цельный законопроект «О контейнерных перевозках», предусматривающий комплексное устранение рогаток ведомственного происхождения. На подобное решение, не будучи субъектом законодательной инициативы, АКЛУ не претендовала, однако выдвинула свой проект: перечень предложений по улучшению бизнес-климата в портах, объединенных в "Стратегию развития контейнерных перевозок на 2014 г. ". Ключевыми положениями «Стратегии» стали: уменьшение количества бюрократических процедур; устранение административных барьеров и задержек; повышение конкурентоспособности портов (за счет корректировки сборов и плат с судов); улучшение портовой инфраструктуры (дноуглубление). Реализация положений планируется АКЛУ за счет диалога с властью и последующего принятия государством взвешенных решений. Первым шагом в данном направлении стала подготовка обращения к руководству Мининфраструктуры с просьбой выработать проект решения КМУ, устраняющего вышеперечисленные проблемы организационного характера. Активность контейнерных перевозчиков вполне оправдана — она отразила остроту «цены вопроса» в сегодняшних условиях сложной рыночной конъюнктуры. С другой стороны, очевидна и накопившаяся абсурдность бюрократических рогаток — как прозвучало в дебатах, капитан контейнеровоза обязан по приходу в украинский порт предоставить 23 различных документа (против 8, предусмотренных конвенционными нормами, которые Украина взялась соблюдать). «От капитана требуют, в частности, все сертификаты, а это пачка бумаг. И требуется это при каждом судозаходе даже для линейного судна, хотя документы одни и те же, которые к тому же, согласно положению, хранятся затем 3 года», — подчеркнул представитель CMA CGM Ukraine Владимир Николаев.
Второй блок вопросов, ценовой, возглавила болезненная для морских перевозчиков проблема периодической перерегистрации линий. Сама по себе возобновленная Украиной практика предоставления линейных скидок всемерно приветствуется бизнесом как снижающая дисбурсмент, однако перевозчики возражают против периодического (с календарным интервалом) повторения регистрации, причем в полном объеме даже при условии полного сохранения линией графика работы. Помимо объемности документооборота, громоздок порядок перерегистрации, что нередко приводит к прерыванию работы перевозчика в режиме линии — он просто не успевает пройти всю процедуру. Позицию морских перевозчиков, в целом, поддержал начальник службы стратегического развития ГП «АМПУ» Вячеслав Вороной, отметивший целесообразность ограничиться при перерегистрации двумя документами — отчетом работы линии за предыдущий календарный период и планом-расписанием на новый. Встретило полное понимание АМПУ и желание линий уйти от санкций в случае изменения ротации, не нарушающего обязательств по объемам перевозок. Сегодня таким нарушением считается, к примеру, замена захода в Одессу на Ильичевск и наоборот, а также, что уж совсем несправедливо, изменение в зарубежной ротации, не влияющее на частоту судозаходов в украинские порты. Вызывает возражения у линий и сама многоступенчатая процедура перерегистрации, предусматривающая обращение в Укрморречинспекцию. Перевозчики вышли с предложением сконцентрировать все администрирование у единого субъекта — ГП «АМПУ», что целесообразно даже исходя из профиля этого госпредприятия (как взимающего портовые сборы). Решение этого вопроса, по сути административного, будет определенным индикатором готовности Мининфраструктуры к борьбе с бюрократическим фактором.
Контрапунктом «ценовой» части дискуссий стало желание линий снизить корабельный (тоннажный) сбор. Как указал представитель Maersk Ukraine Сергей Выскребенцев, украинские портовые сборы являются самыми высокими в Черноморском регионе — на уровне $100 тыс. за судозаход контейнеровоза-постпанамакса. В Румынии и Турции показатель ниже на 50%, в Греции и Египте — на 70%. Исходя из того, что порядка 35% сборов в портах Украины составляет корабельный, спикер предложил проанализировать его предназначение. Так, часть сбора идет на содержание персонала — однако, как известно, уровень украинских зарплат невысок в сравнении с упомянутыми зарубежными странами. Имеются и попытки продублировать составляющие сбора в свободных (нерегулируемых) тарифах. «Есть попытки введения дополнительных тарифов как дублирующих ту часть корабельного сбора, которая идет на обеспечение безопасности судоходства. Такова, к примеру, оплата работ службы морской безопасности в порту „Южный“. По нашему мнению, эти расходы уже включены в корабельный сбор согласно его предназначению», — отметил С. Выскребенцев. Вызывает вопросы линий и уровень реализации задач, обеспечиваемых за счет корабельного сбора. Недостаточными признаны работы по содержанию акватории, дноуглублению, берегоукреплению; отсутствующими — выполнение промерных работ (как отметил С. Выскребенцев, работа перевозчиков идет по промерам 5—10-летней давности). «Исходя из этого, считаю, что величина корабельного сбора является необоснованно завышенной и может быть снижена, приблизительно, на 50%. Это повысит конкурентоспособность портов и увеличит количество судозаходов, что, в свою очередь, компенсирует недобранные суммы», — заявил представитель Maersk. Оппонируя этой точке зрения, В. Вороной объяснил недостаточные объемы выполненных работ не нецелевым использованием, но серьезным дефицитом портовых сборов. В условиях отсутствия господдержки (применяемой в прочих черноморских и средиземноморских акваториях) порты Украины вынуждены держать высокие сборы, поскольку именно они покрывают расходы на работы по акваториям и стратегическим портовым объектам, подчеркнул представитель АМПУ. По этой же причине проблематичным является инициированное перевозчиками снижение уровня «овертаймов» для контейнеровозов (в ночные и праздничные дни). Он составляет в портах Украины от 25% до 100% для лоцманского и буксирного сборов — максимальная надбавка в черноморских акваториях. Так, в Констанце «овертайм» является нулевым для лоцманского и буксирного сбора и 30-процентным — для прочих; в Новороссийске отсутствует лоцманский «овертайм»; в Варне — 100% буксирного и 100% лоцманского, однако надбавка применяется лишь в дни национальных праздников (весьма немногочисленных, как заметил С. Выскребенцев). Выравнивание Украиной этого параметра на зарубежный уровень возможно лишь при условии стратегического поворота государственного курса в отношении портов. «Принципиальное наше отличие от Европы — там порт не рассматривается как прибыльное коммерческое предприятие, но исключительно как ворота для беспрепятственного продвижения товаров и элемент улучшения условий международной торговли. В этом состоит задача портов; такой видится и основная задача контролирующих инстанций. Соответственно, в финансировании портовой инфраструктуры участвует государство на всех уровнях — от госбюджета до муниципалитета, в разнообразных формах — и прямым финансированием, и участием в акционерном капитале», — отметил В. Вороной. Это не означает, что АМПУ не поддерживает идею коррекции уровня сборов в обоснованных случаях — так, В. Вороной признал целесообразным не применять «овертаймы» к линейным контейнеровозам, работающим по жесткому расписанию. «Наказывать» эти суда, работающие по графикам с точностью до часа — несправедливо, тем более что их расписание согласовано с портами и известно заранее, а ритмичная работа выгодна и порту, и стивидорам, и самому перевозчику. Тем не менее, данный вопрос, скорее всего, останется открытым, поскольку ГП «АМПУ» предстоит самостоятельно аккумулировать ресурсы для серьезной задачи — дноуглубления в объеме 20 млн куб. м (доведение до паспортных глубин) и 8 млн куб. м в год (эксплуатационное черпание). И предстоит это именно за счет портовых сборов — иного государством пока не дано.
КАТКЕВИЧ Галина
Источник: "ТРАНСПОРТ"
